In den zwanziger Jahren verwendete das Royal Siamese Aeronautical Service immer noch die bewährte Breguet Bre 14 welche der Service nachdem erste Weltkrieg als Bomber und Transportflugzeug übernommen hatte. Die Bre 14 wurde ab 1924 als Bomber Typ-1 lokal von den Aeronautical-Workshops in Bangsue in Lizenz gefertigt. Der Rumpf und die Flügel wurden aus einheimischen Hölzern gefertigt die etwas schwerer waren als die französischen. Die Metallteile wurden aus Frankreich importiert wie auch die 300 PS Renault Motoren.
Die Breguets wurden der 2. Gruppe der 1. Wing zugeteilt die Aufklärungs- und (topographische) Vermessungsarbeiten machten. Die 2. Wing betrieb einige Luftpostrouten in der Nord-Ost-Region von Siam wie Thailand zu dieser Zeit hieß.
Mitte der zwanziger Jahre war den Verantwortlichen des RSAS klar, dass die Bre 14 zwar veraltet war, aber die Flugleistungen waren immer noch akzeptablen und die Maschinen waren einfach zu unterhalten und gegebenenfalls zu reparieren. Die geringen Ressourcen verunmöglichten es zudem eine neue Maschinen zu erwerben, zudem verfügte das RSAS über genügend Ersatzzeile für die vorhandenen Bre 14.
Es war daher ein Schock für den RSAS als Anfang 1927 vor der Platzierung eines Grossauftrages für weitere Renault-Motoren vom drastisch erhöht den Preis erfuhr. Das RSAS benötigte zusätzliche 300 PS Renault Motoren für den bau neuer Bre 14 und vor allem für den Ersatz an bestehenden Maschinen. Im heissen tropischen Klima von Siam nutzen sich die Motoren sehr schnell ab. Es schien, als ob der Service keine andere Wahl hatte, als den höheren Preis zu zahlen. Allerdings war der Direktor des Service, Generalmajor Phya Chalermakat, bemüht eine Alternative zu finden.
Generalmajor Chalermakat beauftrage daher Major Luang Vetchayantarangsarit, den stellvertretenden Direktor der Aeronautical-Workshops in Bangsue, einen alternativen Motor zum 300 PS Renault zu finden. Dadurch konnte die Abhängigkeit von Renault gebrochen werden und mit einem stärkeren Motor auch die Flugleistungen einfach und kostengünstig verbessert werden. Maj Vetchayantarangsarit kam jedoch mit einem anderen Vorschlag und erklärte Generalmajor Chalermakat, dass die Anpassung an einen anderen, stärkeren Motor ohne zu wissen, wie sich die Flugleistungen verändern schwierig sei. Stattdessen sollte der Aeronautical Workshops ein experimentelles Flugzeug entwickeln, das als Träger für verschiedene Arten von Motoren dienen sollte. Erfahrungen die der Aeronautical Workshops gewinnen könnte würden dann auf die Breguet übertragen werden und vielleicht eignete sich das Experimentalflugzeug auch als Ersatz der Breguet.
Generalmajor Chalermakat stimmet dem Vorschlag des Major zu und gab den Auftrag zur Entwicklung und Bau des Flugzeugs.
Major Vetchayantarangsarit (später Air Marshai und Commander der Royal Siamese Air Force von 1936 bis 1941) war der erste ausgebildete Techniker des Royal Siamese Flying Corps dem Vorläufer des Royal Siamese Aeronautical Service. Er war beim Aufbau der lokalen Produktion der Bre 14s und anderer Französisch-Typen die vom Service ab 1924 gebaut wurden führend. Mehrere Monate lang hatte er bei der US Army Air Service Engineering Division bei McCook Field in Dayton, Ohio. Unter Gen William "Billy" Mitchell Erfahrungen gesammelt.
Mit
dem Wissen, das er auf McCook Field gewonnen hatte und seinen Erfahrung beim
Bau der Breguets, entwarf der Major ein herkömmliches zweisitziges,
Flugzeug, das den allgemeinen Design-Prinzipien dieser Jahre widerspiegelte.
Für die Flügel der Major verwendete ein einfaches Flügelprofil das er in
McCook Field studiert hatte. Der Bau des Flugzeugs wurde auch von dem
beeinflusst was er in McCook gesehen hatte. Die Rumpf Struktur wurde aus
geschweißten Stahlrohren mit einer Metallverkleidungen des vorderen
Bereiches und einer Stoffbespannung des weiteren Rumpfes ausgeführt. Die
Flügel bestanden aus hölzernen Rippen und Holmen die mit Stoff bespannt und
Draht verspannt waren. Die Querruder waren an den Flügelspitzen montiert,
aber im Gegensatz zur Breguet, hatte das Flugzeug keine Landeklappen. Das
Design war in der größe ähnlich wie die Breguet, hatte aber eine etwas
kleinere Spannweite. Von Anfang an wurde das Flugzeug als Bomber konzipiert
und mit Bombenaufhängevorrichtungen unter dem Rumpf, direkt hinter dem
Fahrwerk, sowie ein Paar Lewis Maschinengewehren auf einem drehbaren Ring
für die Heckschützen ausgestattet.
Der Bau des Bombers vom Typ 2, wie die das Flugzeug bezeichnet worden waren, begann am 5 April 1927. Schon am 23. Juni 1927 fand der Erstflug der mit einem 450 PS starken Bristol Jupiter VI-Sternmotor ausgerüsteten Flugzeuges statt. Einige Schwierigkeiten bietet das Seitenleitwerk das nachträglich noch umkonstruiert werden musste. Die Leistungen waren gut genug obwohl die Flächenbelastung durch den Einsatz eines schweren einheimischem Holz höher war.
Innerhalb
weniger Monate nach dem Erstflug wurde eine zweite Maschine gebaut. Major
Vetchayantarangsarit überarbeitet die Frontpartie der Maschine, um mehr
Platz für den BMW Motor zu haben. Diese Maschine wurde von einem 660 PS
starken BMW VI flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor angetrieben. Vor dem
Fahrwerk wurde ein rechteckiger Radiator zur Kühlung eingebaut. Umfangreiche
Tests wurden mit beiden Flugzeugen ausführt, um die Leistungen der beiden
Motoren vergleichen zu können.
Der Typ-2 erreichte mit dem Jupiter Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 253 km/h, die BMW-Version war etwas schneller. Der Typ 2 wurde auch mit dem 460 PS Curtiss D-12 Motor, von denen vier im Oktober 1927 durch den Aeronautical Service erworben wurden, geflogen. Einige Quellen sprechen auch davon, dass ein Pratt & Whitney Wasp getestet wurde.
Der Bau des Typ 2 als Testmaschine brachte ein unerwartetes Ergebnis. Als Renault von den Tests des Aeronautical Service erfuhr wurde der Preis der Maotoren wieder hastig auf das frühere Niveau gesenkt.
Kurz nach dem Erstfluges des ersten siamesischen Flugzeugs wurde die Maschine "Boripatra" getauft. Der König Prachatipok benannte das Flugzeug nach dem Prinz von Nakhon Sawan Paribatra Sukhumbandh dem Innen- und Verteidigungsminister des Landes der auch ein Halbbruder des Königs war.
Trotz
der hervorragenden Leistungen, wurde die Boripatra nicht als Ersatz für die
Breguet übernommen, es wurden auch keine der Motoren an der Breguet
getestet, da nun die Renault-Motoren zu ihrem alten Preis zur Verfügung
standen. Obwohl der Aeronautical Service ernsthaft in Erwägung zog die
Breguet zu ersetzen fehlten dem Service ausreichende Mittel dies zu tun und
so wurden die Breguets noch für mehrere Jahre verwendet.
Nach Abschluss der Test wurden die beiden Boripatra der 1. Wing der 2. Gruppe zugeteilt. Mindestens je eine weitere Boripatra mit Jupiter und BMW-Motor wurden zwischen 1928-29 gebaut. Insgesamt wurden zwischen 9 bis 12 Maschinen gebaut, eine Zelle wurde bei Strukturtests mit Sandsäcken bis zur Zerstörung geprüft
Goodwill Flüge nach Inden und Indochina.
Während dem Dienst bei der 1. Wing wurden die Boripatra für zwei Goodwill Flüge verwendet. Der eine nach Inden und der zweite nach Indochina.
Der Flug nach Inden war die Reaktion auf eine auf eine Einladung von Air Commodore Sir Geoffrey Salmond, der kommandierende Offizier der Royal Air Force in Indien. Das Aeronautical Service entschied, drei Boripatras senden, um den offiziellen Besuch zu tätigen. Die Route führte von Bangkok nach Akyab – Kalkutta - Allahabad –nach Delhi. Unter dem Kommando von Lt Col Luang Neramit Baijayanta flogen die drei Maschinen am 22. Dezember 1929 um 7.00 Uhr von Don Muang die erste Etappe ihrer Reise.
Oberstleutnant Neramit flog dabei eine Boripatra die mit einem BMW-Motor ausgerüstet war. Durch die Schwingung des BMW-Motor gab es aber ein Leck im Kühler und nach etwa zwei Stunden Flug überhitzte der Motor. Beim Versuch einer Notlandung, streifte das Flugzeug mit dem Flügel einen Baum und stützte ab. Lt Col Neramit wurde beim Absturz tödlich verletzt. Die restlichen zwei Flugzeuge kehrten sofort nach Bangkok zurück, um über den Absturz zu berichten.
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| Replica in front of the Officer Club (Photo courtesy Michael E. Fader) |
Trotz dieses Rückschlags setzten die beiden mit Jupiter-Motoren ausgestatteten Boripatra am 24. Dezember um 7.30 Uhr unter dem Kommando von Oberst Phya Vehasayansinlapasit die Reise fort und erreicht am Mittag Rangoon ohne Zwischenfälle. Die beiden Flugzeuge kamen am 28ten in Kalkutta an und nach zwei Tagen Pause für die Besatzungen, ging es am 30. Dezember um 7.00 Uhr nach Allahabad. Während dem Flug leckte der Tank der Maschine von Col Vehasayansinlapasit und er musste auf einer Sandbank im Ganges notlanden. Die Boripatra erlitt einen Propellerbruch und das Heck wurde zerstört. Col Vehasayansinlapasit brach sich dabei den Arm, doch setzte in der verbliebenen Maschinen die Reise fort, wo er am 2. Januar 1930 in Dehli ankam. Der Besuch der Royal Air Force in Dehli dauerte eine Woche und die überlebende Boripatra verliess am 10. Januar 1930 für den Rückflug nach Bangkok. Oberst Vehasayansinlapasit reiste mit dem Schiff von Kalkutta nach Rangun, wo er am 22. Januar die Boripatra aus Indien traf. Eine weitere Boripatra war durch das Aeronautical Service nach Rangun geschickt worden und in dieser flog der Oberst zurück nach Bangkok. Mit einer Eskorte des Aeronautical Service flogen die beiden Boripatras am nächsten Tag über die Stadt und landete dann bei Don Muang, wo sie Empfangen wurden.
Der Besuch in Indochina war etwas weniger ereignisreich. Am 31. Dezember 1930 führte Generalmajor Chalermakat die überlebende Boripatra der Indien-Reise und zwei neu gebauten Flugzeuge auf Einladung des Französisch Behörden nach Hanoi. Die neuen Maschinen waren je eine BMW und Jupiter Version. Die drei Boripatras starteten von Don Muang um 6.30 Uhr mit einer Ladung Post und kamen, nach dem Auftanken in Nakhon Phanom am Mekong River, in Hanoi um 16.40 Uhr an. Während des Besuches in Hanoi konnten die Siamesen die Anlagen der Armée de L’Air besichtigen. Am 6. Januar 1931, kehrten die drei Flugzeuge auf dem gleichen Weg nach Bangkok zurück.
Die Boripatras blieb nach dem Indochina Flug für mehrere Jahre im Dienst, des Aeronautical Service und wurde in den 1930er Jahren durch die Vought Corsair ersetzt. Obwohl die Boripatra ein Erfolg war, war sie dennoch nicht so effizient wie es mit leichteren Materialien möglich gewesen wäre. Es wurden keine weiteren versuche unternommen eigene Flugzeuge zu entwickeln, die Ressourcen wurden stattdessen in Lizenzfertigung der vielseitigeren Corsair gesteckt.