Curtiss F6C- Hawk

Aircraft of the U.S. Navy & U.S. Marines Corps

Development

Entwicklung

The Curtiss F6C- Hawk was the first version of the USAAC's P-1/ P-6 Hawk fighter to see service with the U.S. Navy and evolved from a standard land-based fighter into a dedicated Naval aircraft.

The Navy ordered nine F6C-1s in March 1925. Five of these aircraft were delivered as F6C-1s, and the remaining four as F6C-2s. At this stage the F6C was very similar to the P-1, and was intended for use by the U.S. Marines as a land fighter. It was a standard biplane fighter with staggered tapered single bay wings, a welded steel tube fuselage, wooden wings and a fabric covering and powered by the Curtiss D-12 (V-1150 engine).

The -1s and -2s were followed by 35 F6C-3s that were ordered in 1927. These were generally similar, but with a number of changes of detail. A more dramatic change came with the 31 F6C-4s that were ordered in 1931. In these aircraft the Curtiss inline engine used in the early Naval aircraft was replaced by a Pratt & Whitney Wasp radial air-cooled engine. All later Naval Hawks would use air cooled engines, after the Navy decided that they were easier to maintain at sea.

The F6C-6 was a single production F6C-3 that was modified for the 1927 racing season, with a rounded-out rear fuselage. It came fourth in the unlimited free-for-all race.

After winning the 1930 Curtiss Marine Trophy F6C-3 A7147 was returned to Curtiss for a very dramatic re-build, with the 1930 Thompson Trophy race in mind. The lower wing was removed completely, turning the aircraft into a parasol wing monoplane. A single strut was installing, running from the undercarriage root to the remaining wing. The tunnel radiator was removed and the type of surface radiators used on early Curtiss races were installed. Curtiss hoped that the modified aircraft could reach 403 Km/h. It performed well in the early laps of the Thompson Trophy Race, and USMC Captain Arthur Page was leading the race with a best lap speed of 353 Km/h when he was overcome by exhaust fumes. Captain Page, who was a successful racer, died of his injuries on the day after the race.

The XF6C-7 was a single F6C-4 that was given a 350hp inverted air-cooled Ranger SGV-770 engine at the Naval Aircraft Factory during 1932.  

Die Curtiss Hawk F6C-  war die erste Version von des USAAC Standardjägers P-1 / P-6 Hawk welcher von der U.S. Navy zu einem eigen-ständigen Marineflugzeug entwickelt wurde.

Die Marine bestellte März 1925 neun F6C-1. Fünf dieser Flugzeuge wurden als F6C-1s geliefert, und die restlichen vier als F6C-2s. Zu diesem Zeitpunkt war die F6C der P-1 sehr ähnlich und war für die  U.S. Marines als Landgestützter Jäger gedacht. Es war ein Standard-Doppeldecker-Jäger mit versetzten verjüngten einstrebigen Flügeln, einem geschweißten Stahlrohrrumpf , hölzernen Flügeln mit Stoffbespannung und angetrieben vom Curtiss D-12 (V-1150-Motor).

Die -1s und -2s wurden von 35 F6C-3 gefolgt die  1927 bestellt wurden, die sich durch eine Reihe von Detailänderungen unterschieden. Eine dramatische Veränderung kam mit den 31 F6C-4s, die im Jahr 1931 bestellt wurden, bei diesen Flugzeugen wurde der Curtiss-Reihenmotor durch einen luftgekühlten Pratt & Whitney Wasp Sternmotor ersetzt. Alle späteren Marine-Hawks hatten luftgekühlte Motoren, nachdem die Navy beschloss, dass diese einfacher auf See zu unterhalten sind.

Die F6C-6 war eine Serienmaschie der F6C-3, die für die 1927 Rennsaison, mit einem abgerundeten hinteren Rumpf, modifiziert wurde. Die Maschine wurde vierter im "unlimited free-for-all race".

Nach dem Gewinn der  Curtiss Marine Trophy  mit der F6C-3 A7147 wurde diese für einen radikalen Umbau an Curtiss zurückgegeben um an der  Thompson Trophy 1930 zu starten. Der untere Flügel wurde vollständig entfernt, dadurch entstand eine Parasol-Konfiguration. Eine einzelne Streben wurde die Installiert, die vom Ansatzpunkt des Fahrwerkes zum Flügel führt. Der Oelkühler unter der Maschine wurde entfernt und durch Kühler auf den Flügeln, wie sie die Curtiss Racer hatten ersetzt. Curtiss zu hoffte mit dem modifizierte Flugzeug 403 Km/h erreichen zu können. Das Rennen entwickelte sich auf den ersten Runden des Thompson Trophy Race gut und USMC Captain Arthur Page führte das Rennen mit einerbesten Runde mit 353 Km/h als er durch Abgase ohnmächtig wurde. Captain Page, der ein erfolgreicher Rennflieger war, starb am Tag nach dem Rennen an seinen Verletzungen .

Die XF6C-7 war eine einzige F6C-4, die 1932 von der Naval Aircraft Factory mit einen 350PS luft-gekühlten Ranger SGV-770-Motor ausgerüstet wurde.

Variants

Versionen

F6C-1

Model 34C virtually identical to the P-1 series of the USAAC

F6C-1

Model 34C praktisch identisch mit der P-1-Serie des USAAC

F6C-2

Model 34D strengthened for carrierborne operations and fitted with arrester hooks.

F6C-2

Modell 34D verstärkt für Träger Operationen und mit Fanghaken ausgestattet.

F6C-3

Model 34E modified version of the F6C-2.

F6C-3

Modell 34E modifizierte Version des F6C-2

XF6C-4

Model 34H prototype F6C-1 with a Pratt & Whitney R-1340 Wasp radial engine.

XF6C-4

Modell 34H Prototyp F6C-1 mit einem Pratt & Whitney R-1340 Wasp Sternmotor.

F6C-4

Model 34H production version of the XF6C-4.

F6C-4

Modell 34H Serienversion des XF6C-4.

XF6C-5

Model 34H prototype F6C-1 with a Pratt & Whitney R-1690 Hornet radial

XF6C-5

Modell 34H Prototyp F6C-1 mit einem Pratt & Whitney R-1690 Sternmotor

F6C-6

Model 34E modified for racing, with its radiator located inside the fuselage.

F6C-6

Modell 34E für den Rennsport modifizierte, mit seinen Oelkühler im Inneren des Rumpfes.

XF6C-6

Model 34E the F6C-6 was converted to parasol-wing monoplane configuration and given wing surface radiators.

XF6C-6

Modell 34E die F6C-6 wurde in eine Parasol--Konfiguration umgebaut und Oelkühlern auf der Flügeloberflächer.

XF6C-7

Model 34H testbed for an experimental 350 hp Ranger SGV-770C-1 air-cooled inverted Vee engine.

XF6C-7

Modell 34H Testfugzeug für einen experimentelle 350 PS Ranger SGV-770C-1 luftgekühlten V-Motor

Operational history

Einsatzgeschichte

Only a handful of F6C-1s actually entered squadron service. After a brief period with VF-1B and VF-2B they were transferred to Marine Squadron VF-9M.

The small number of F6C-2s did see service at sea, with some going to VF-2B on the USS Langley while others served on the USS Lexington. They remained in service until 1928 when the US Navy decided to only use air cooled radial engines on its carriers.

The F6C-3 was produced in larger numbers. The F6C-3 was also the only version to see service as a floatplane. During 1928 VF-5S (which became VB-1B) received a number of -3s that had served on the USS Lexington. VF-5 used them as floatplanes, but only for a short period.

The F6C-4 was used by VF-2B on the USS Lexington from 1929-30. The remaining aircraft then became trainers. The Marine Corps received four in 1927 and had twelve by 1931. Most of them were used by Marine Squadron VF-10M which was based at San Diego.

Nur eine Handvoll F6C-1s wurden im Staffeldienst verwendet. Nach einer kurzen Zeit mit VF-1B und VF-2B wurden sie an die Marinestaffel VF-9M weitergegeben.

Die geringe Zahl der F6C-2s diente mit VF-2B auf den Trägern USS Langley und USS Lexington. Sie blieben bis 1928 im Dienst, als die US Navy beschloss, nur Maschinen mit  luftgekühlten Sternmotoren auf den Träger zu verwenden.

Die F6C-3 wurde in größeren Stückzahlen hergestellt.

Die F6C-3 war auch die einzige Version im Dienst als Schwimmerflugzeug. 1928 erhielt VF-5S (die später wurdeVB-1B) eine Reihe von -3, für den Dienst auf der USS Lexington. VF-5 verwendete diese Wasserflugzeuge aber nur für einen kurzen Zeitraum.

Die F6C-4 wurde von der VF-2B auf der USS Lexington 1929-30 verwendet. Die restlichen Flugzeuge wurde dann Trainingsmaschinen. Das Marine Corps 1927 vier Maschinen und hatte 1931 zwölf. Die meisten von ihnen wurden von der Marine-Staffel VF-10M, die in San Diego verwendet.

Drawings

Zeichnungen

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VF-1B

VF-2B

VF-5S

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VB-1B

VF-9M

VF-10M