Consolidated PBY- Catalina, Canso, Nomad, Mop

Die PBY, die 1935 konstruiert wurde, steigerte die Möglichkeiten der U.S. Navy, die Meere zu überwachen, erheblich. Das Flugboot wurde von der RAF vor dem Krieg erprobt und gekauft und auch in der Sowjetunion unter Lizenz gebaut. Deshalb gab es von der Catalina mehr Maschinen als von jedem anderen Flugboot in der Geschichte.

Die Consolidated Catalina war eines der langsamsten Kampfflugzeuge des Zweiten Weltkriegs, Im Scherz wurde von ihr gesagt, dass ihre Besatzung für ein Treffen mit einem Konvoi auf die Stoppuhr verzichten können, weil sie einen ganzen Kalendermonat brauche, um an ihr Ziel zu kommen, Sie wurde schon 1935 geflogen und war daher, selbst bei Ausbruch des Krieges, nicht mehr jung, Ausserdem hatte die US Navy schon vor dem Krieg ein Boot der nächsten Generation (die Martin PBM-) bestellt, um die Catalina abzulösen, Die beliebte 'Cat' gab sich aber nicht leicht geschlagen, 1938 hatte die Sowjetunion erkannt, dass sie besser war als alles, was von ihren eigenen "Konstrukteuren geschaffen wurde, Sie wurde daher während des ganzen Krieges in der Sowjetunion unter Lizenz gebaut. Das war aber nicht alles - die ursprüngliche amerikanische Maschine bewährte sich auch in vielen neuen Versionen, von denen bis Kriegsende mehr verkauft wurden als von den neueren Ersatzmaschinen.

Die PBY, wie das Flugzeug bei den Streitkräften der Vereinigten Staaten hiess, verdankt ihr Entstehen der Tatsache, dass die US Navy 1933 ein neues Langstrecken-Patrouillenflugboot verlangte. Damals war das wichtigste Flugzeug in dieser Kategorie die Consolidated P2Y, die von Isaac M. 'Mac' Laddon, einem Direktor von Consolidated Aircraft, der ein begabter Konstrukteur von Wasserflugzeugen war, in Buffalo konstruiert. Um den Wünschen der US Navy nachzukommen, gab er der P2Y einen fast freitragenden Flügel, der über dem niedrigen, aber breiten Rumpf auf einem zentralen Pylon, in dem der Flugingenieur sass, angebracht war. Der Flügel unterschied sich von dem der P2Y insofern, als er ein rechteckiges Mittelstück hatte, während sich die äusser Beplankung verjüngte, alles in selbsttragender Ganzmetall-Bauweise (die Querruder waren mit Stoff bespannt). Einmalig an dem Flügel war die Montage der Stützschwimmer an den Flügelenden, die elektrisch eingeklappt werden konnten, so dass die Schwimmer im Flug die Flügelspitzen bildeten. Der Bootsrumpf, der ebenfalls ganz aus Metall war, unterschied sich insofern vollkommen von dem der meisten grossen Flugboote, als dass er nur aus einem einzigen Deck mit halbrundem Dach bestand. Im Bug befanden sich ein Vertäuungsabteil und ein durchsichtiges Visierfenster mit einer Jalousie als Schutz gegen Meerwasser. Das Bugcockpit war bei Serienmaschinen eine Kanzel mit grossen Rundumfenstern, und darüber befand sich ein Maschinengewehr. In der breiten Führerkanzel, ebenfalls mit grossen Rundumfenstern, sassen zwei Piloten neben­einander. Links und rechts hinter dem Tragflügel befand sich ein Schützenstand mit Schiebehutze. Im Gegensatz zur P2Y- hatte die PBY- ein einfaches Heck, und die Höhenflosse war weit oben an der einfachen Seitenflosse angebracht.

Das als Consolidated Model 28 bezeichnete neue Boot erhielt bei der US Navy die Bezeichnung XP3Y-1, und sein Prototyp (BuAer Nummer 9459) flog am 28. März 1935 vom Eriesee aus. Die Maschine erwies sich als ein ausgezeichnetes Flugzeug, obwohl Prüfungen in Coco Solo (Panamakanalzone) ergaben, dass ein grösseres Seitenruder erforderlich war. Ihre Konkurrentin, die Douglas XP3D-1, war ebenfalls gut, aber die Consolidated war mit $90.000 billiger, und so wurde am 29. Juni 1935 ein Auftrag über 60 Maschinen erteilt, die eine andere Bezeichnung, nämlich PBY-1, erhielten, weil die Waffenlast unter dem Flügel auf 907 kg erhöht worden war. Die Bewaffnung bestand aus vier 7,62 mm Browning MG.

Prototype XP3Y-1 (first Tail)

Prototype XP3Y-1 (second Tail)

Prototype XPBY-1

Der große Auftrag über 60 Maschinen brachte Consolidated genügend Arbeit ein, um einen Umzug in das 3.220 km entfernte San Diego in Südkalifornien zu rechtfertigen, wo das ganze Jahr über schönes Wetter herrscht. Im Oktober 1935 legte die XP3Y-1 die nahezu 5.633 km lange Strecke zwischen Coco Solo und San Francisco im Nonstopflug zurück. Dann flog sie weiter nach San Diego zur Teilnahme an der Einweihung des riesigen neuen Werkes am 20. Oktober, ehe sie nach Buffalo zurückkehrte, um dort mit einem breiten, abgerundeten Seitenruder, Enteiserschläuchen an allen Vorderkanten (mit ausziehbaren Stufen an der Vorderkante der Seitenflosse), voller Bewaffnung und Einsatzausrüstung der neuen PBY-Norm angepasst zu werden. Als sie im März 1936 wieder flog, erreichte sie die Einheit VP-11F der US Navy in der gleichen Zeit wie die ersten Serienmaschinen im Oktober 1936. Es bestand kein Zweifel daran, dass diese Maschine das beste Patrouillenflugboot war, das es damals gab.

Amphibien- Version
Am 22. November 1939 flog Consolidated eine mit einziehbarem Bugradfahrwerk zur XPBY-5A umgerüstete PBY-4. Dieses ausgezeichnete Amphibienflugzeug wurde ein grosser Erfolg, und die Umrüstung wirkte sich nur minimal auf die Leistung aus. Die letzten 33 PBY-5 wurden als PBY-5A fertig gestellt, und weitere 134 Maschinen wurden im November 1940 bestellt. Zur Zeit des Überfalls auf Pearl Harbor (7. Dezember 1941) hatte die US Navy drei PBY-3 Staffeln, zwei PBY-4 Staffeln und sechzehn Staffeln, die die neue PBY-5 flogen. Vor Sonnenaufgang an diesem Tag entdeckte die Besatzung einer PBY das Periskop eines japanischen U-Bootes in Pearl Harbor, markierte es mit Rauch und führte den Zerstörer USS Ward zu ihm hin, der es versenkte. Das waren - über eine Stunde vor Beginn des Luftangriffs - die ersten Schüsse der USA im Zweiten Weltkrieg (Pazifik). Inzwischen waren weitere 586 PBY-5 bestellt worden, und auf der Exportliste standen jetzt Australien mit 18 Maschinen, Kanada mit 50, Frankreich mit 30 und Niederländisch-Ostindien mit 36. Im Jahr 1942 kamen weitere 627 PBY-5A hinzu, wovon 56 Maschinen der US Army Air Force (USAAF) als OA-10 für Such- und Rettungsaufgaben dienen sollten. Die ersten an die RAF geliehenen Maschinen waren 225 nichtamphibische PBY-5B (Catalina IA), auf die 97 Catalina IVA folgten, die in Großbritannien mit ASV Mk II Radar (ASV = in Flugzeuge eingebautes Suchradar) ausgerüstet wurden.

Black Cat
Auch im Pazifik, wo die Catalina ab 7. Dezember 1941 das weitaus wichtigste Patrouillenflugzeug der USA war, wurden hohe Anforderungen gestellt. In der nördlichen Kampagne entlang der Aleuten mussten viele überladene Catalina, auch im Schneesturm und bei Nacht, mit vereisten Cockpitscheiben und mit dem Wind im Rücken starten. Die PBY war (von der veralteten Douglas B-18 abgesehen) das erste Flugzeug der USA, das mit Radar ausgerüstet wurde. Diese Maschinen erfüllten sehr unterschiedliche Aufgaben. So dienten sie z.B. auch als Torpedobomber, als Transport- und als Schleppflugzeuge. Die berühmtesten Catalina waren vielleicht die Amphibienflugzeuge Black Cat (Schwarze Katzen) PBY-5A, die, mattschwarz gestrichen, ab Dezember 1942 bei Nacht mit Radar den westlichen Pazifik nach japanischen Schiffen jeder Art absuchten und im Wasser treibende Überlebende der Alliierten retteten, nachdem ihr Schiff versenkt oder ihr Flugzeug abgeschossen worden war. Ausser Radar, Bomben, Wasserbomben und Splittergranaten, führten die Black Cat Maschinen auch oft Kisten mit leeren Bierflaschen mit sich, die beim Abwurf ein unheimliches Pfeifen von sich gaben, das die japanischen Schützen ablenkte und ihre Zeit vergeudete, während sie nach nicht explodierten Bomben suchten.

Die NAF selbst lieferte 38 PBN-1 Nomad, und Consolidated eröffnete noch ein weiteres Werk in New Orleans, wo die beste aller Catalina-Maschinen, die Amphibienversion der PBY, gebaut werden sollte. Dieses Flugzeug, die PBY-6A, hatte im allgemeinen in einem glatten Behälter über dem Cockpit ein Radar, dessen Wellenlänge im Zentimeterbereich lag, und in der Bugkanzel befand sich normalerweise ein doppeltes 12,7 mm MG. Es wurde ein Auftrag über 900 Maschinen erteilt. Dieser reduzierte sich jedoch bei Kriegsende auf 48 Maschinen für die Sowjetunion (die auch, außer einer Maschine, alle PBN erhielt), 75 als OA-10B ausgeführte Maschinen für die US Army Air Force und 112 für die US Navy. Fünfzig Maschinen wurden von Boeing von Vancouver aus als PB2B-2 geliefert, die bei der RAF die Bezeichnung Catalina VI trugen.

Die Gesamtproduktion aller Versionen des Consolidated Model 28 belief sich auf weit über 4.000 Maschinen. Davon wurden 2.398 von Consolidated Aircraft geliefert (beim Zusammenschluss der beiden Firmen Consolidated und Vultee-Stinson im März 1943 erhielt das Unternehmen den Namen Convair). Etwa 892 Maschinen wurden in Kanada gebaut, und die Sowjetunion produzierte zwischen 1.000 und 1.500 Maschinen.

Nach dem Krieg
Auch nach dem Krieg wurde die Catalina von den meisten Benutzern weiterverwendet. In der Sowjetunion blieb die GST das wichtigste Patrouillenflugboot, bis sie 1950/53 von der Beriew Be-6 abgelöst wurde, aber selbst dann noch wurde sie bis 1959 für den Fischereischutz und andere Offshore-Aufgaben eingesetzt. Auch die Transportmaschine MP-7, die mit 870 PS keine so hohe Leistung hatte, blieb mindestens bis 1958 im zivilen Einsatz. Die RAF zog ihre gemieteten Flugzeuge nach dem Waffenstillstand in Japan zurück, aber die US Navy verwendete ihre Flugboot- und Amphibienversionen bis nach 1950 weiter. In den 50er Jahren wurden die PBY-6A von der Naval Reserve (Marinereserve) und der Coast Guard (Küstenwache) verwendet, während die von der US Air Force verwendeten OA-10B hauptsächlich im Seenotrettungsdienst mit einem Rettungsboot unter jedem Flügel zum Einsatz kamen. Für Frankreich und Israel war die Catalina in den 50er Jahren sehr wichtig, und das gleiche gilt für Argentinien, Brasilien, Ecuador, Dominica, Indonesien, Nationalchina, Mexiko und Peru. Die letzte sich im aktiven Einsatz bei der Naval Air Reserve Training Unit in Atlanta, Georgia, befindliche PBV-6A wurde am 3. Januar 1957 ausser Dienst gestellt.

Nach dem Krieg wurden Catalina viel als Wasserbomber zur Feuerbekämpfung und zivile Transportflugzeuge eingesetzt. Die Amphibienversionen waren besonders gefragt. Der Erfolg dieser Flugzeuge in Kanada und den USA veranlasste Canadair zum Bau der CL-215, eines modernisierten Amphibienflugzeugs mit genau der gleichen Auslegung, aber doppelter Motorleistung. Ein Nachteil der späteren, schwereren Catalina-Versionen, der vielleicht mit Recht kritisiert wurde, war ungenügende Motorleistung, besonders, wenn ein Motor ausfiel. Verschiedene amerikanische Firmen, darunter Timmins und Steward-Davis, boten Umrüstungen oder Umrüstpakete zur Verbesserung der Leistung und zur Zulassung des Flugzeugs mit grösserer Nutzlast an.

last update 2013

written 22. June 2013

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