Aircaft in Detail

Einen knallharten Konkurrenzkampf lieferten sich Mitte der sechziger Jahre die Flugzeugfirmen Lockheed und McDonnell Douglas, als sie die Grossraumflugzeuge TriStar und DC-10 auf den Markt brachten. Anfangs ging die TriStar als Sieger aus diesem Kampf hervor, doch schon bald wurde sie von der DC-10 überrundet.

Um die Mitte der 60er Jahre bat American Airlines die Flugzeugindustrie in den USA, in weiser Voraussicht, um ein Angebot über ein kommerzielles Kurz- bis Mittelstrecken-Grossraumflugzeug für 250 Passagiere, das auf den stark frequentierten Strecken wie Chicago - Los Angeles und New York (LaGuardia) - Chicago eingesetzt werden könnte. Dabei waren die durch den Flughafen La Guardia gesetzten Grenzen, die Schwierigkeiten, denen ein Flugzeug beim Anflug entlang der Flushing Bay und im Schatten von Manhattan ausgesetzt ist, sowie der Flugverkehr auf dem ganz in der Nähe gelegenen Kennedy International-Flughafen besonders zu berücksichtigen. Die Rumpflänge durfte höchstens 36 bis 39 m betragen, und die erforderliche Kraft sollte von den ruhigen und treibstoffsparenden Turbofans der neuen Generation kommen. American schlug den interessierten Herstellern folgende Triebwerke vor: Pratt & Whitney JT9D, General Electric CTF39 und Rolls-Royce RB.178-51 (RB.211), ohne selbst eine Entscheidung treffen zu wollen. Anspruchslose Wartung, eine kurze Bodenzeit und automatische Landefähigkeit bei schlechtem Wetter wurden ebenfalls vorausgesetzt. American Airlines verlangte sehr viel, aber den Herstellern winkte ein sehr lukratives Geschäft. Sowohl Douglas als auch Lockheed stürzten sich in die Arbeit, um dem Ruf von American Folge zu leisten. Unter Führung von William M. Hannan machte sich das Konstruktionsteam von Lockheed­Califomia im Januar 1966 an die Arbeit, zuerst am Model 193, die jedoch später durch das Model 385 Lockheed L-1011 TriStar ersetzt wurde. Etwa neun Monate später, am 11. September 1966, kündigte Lockheeds Präsident Daniel J. Haughton an, dass seine Firma jetzt in der Lage sei, Aufträge entgegenzunehmen. Das Wettrennen hatte begonnen.

Trotz der hitzigen Atmosphäre, die damals im Geschäftsleben herrschte, und ohne sich durch die hohen Energiekosten, die wie ein Alptraum auf der Flugzeugindustrie lasteten, abschrecken zu lassen, nahmen sowohl McDonnell Douglas als auch Lockheed an diesem Wettrennen teil.

Beide Firmen litten unter einer sehr angespannten Finanzlage. Erstere hatte kurz zuvor einen Auftrag der US Air Force über schwere Transportflugzeuge an Lockheed verloren, und letztere sollte durch die Entwicklungskosten für dieses Projekt, das zur C-5A Galaxy führte, enorm geschwächt werden. Die Flugwerkskonfigurationen der beiden Unternehmen waren sich erstaunlich ähnlich. Beide entschieden sich für ein Grossraumflugzeug mit um 35° gepfeilten Tragflächen, zwei Turbofans in Triebwerks-gondeln unter jedem Flügel montiert und einem Dritten im oder auf dem hinteren Rumpfteil. Die von McDonnell Douglas vorgesehene Maschine war die DC-I0, entweder mit General Electric CF6 oder auf Wunsch mit Pratt & Whitney JT9D Triebwerken lieferbar. Die beiden ersten Interessenten, die Lockheed für sich gewinnen konnte (American Airlines und Delta Air Lines) entschieden sich für Rolls-Royce RB.211 Triebwerke. Die britische Firma Rolls-Royce zeigte sich über diese Aufträge, die ihr im März 1968 erteilt wurden, sehr erfreut. Es war jedoch zweifelhaft, ob Lockheed eine Ahnung von den technischen Schwierigkeiten hatte, die auf Rolls-Royce bei der Entwicklung des RB.211 zukommen würden, noch von der sich schnell zuspitzenden Finanzlage der britischen Firma, die durch die hohen Forschungs­ und Entwicklungskosten für dieses Triebwerk entstanden.

Scharfe Konkurrenz
In dieser verzweifelten Lage gelang es dem DC-10 Konstruktionsteam von McDonnell Douglas, ein überaus anpassungsfähiges Produkt hervorzubringen. Der Firma standen leistungsfähigere Modelle des CF6 und des JT9D zur Verfügung, so dass sie die DC-10 an ein viel breiteres Käuferspektrum verkaufen konnten, während Lockheeds RB.211 für Langstreckenflüge eher ungeeignet war.

Sowohl für die DC-10 als auch für die TriStar hatte gerade erst die Konstruktionsphase begonnen, als der Preiskrieg begann. Am 19. Februar 1968 bestellte American Airlines im Rahmen eines 382 Millionen-Dollar-Geschäfts 25 DC-10 Serie 10 zum Preis von 15,3 Mio. Dollar pro Maschine. Haughton senkte darauf den Preis für die L-1011 TriStar von heute auf morgen um eine ganze Million Dollar. Ein gewagter Akt, aber es verfehlte seine Wirkung nicht. Im März 1968 gab Lockheed den Verkauf von 118 TriStar an Eastern Airlines, TWA und Delta Air Lines bekannt. Ausserdem waren weitere 50 Maschinen von einem Finanzkonsortium bestellt worden, an dem British Overseas Airways (BOAC) und die Air Holdings Ltd. beteiligt waren. Die Holding-Firma wurde von der damaligen britischen Regierung und Lockheed gebildet, um den Verkauf des RB.211 und der TriStar zum gegenseitigen Vorteil voranzutreiben. Für McDonnell Douglas schien der Kampf zu Ende zu sein. Die 25 verkauften DC-10, denen 168 TriStar gegenüberstanden, waren nur ein kleiner Trost für McDonnell Douglas. Aber die Firma schlug zurück. Sie bot sehr grosszügige Kreditbedingungen an und setzte den Preis jeder DC-10 um mindestens 500.000 Dollar herunter - und sofort gingen auch Aufträge ein. 60 Maschinen wurden am 25. April 1968 von dem riesigen Unternehmen United Air Lines bestellt. Dieser Auftrag und der von American Airlines sicherten die künftige Produktion der DC-10.  

Diese Verkaufspolitik machte sich für McDonnell Douglas gut bezahlt. Die KSSU-Gruppe (KLM, Swissair, SAS und UTA) bestellte im Juni 1969 die interkontinentale Langstreckenversion der DC-10 Serie 30, ein Flugzeug, das bei den europäischen und fernöstlichen Fluggesellschaften besonderen Anklang fand, während die L-1011-1 (das Basismodell der TriStar) immer noch ein Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug war.

Die erste TriStar L-1011-1, Seriennummer N1011, leuchtete in strahlendem Weiss und Rot, als sie am 15. September 1970 in Palmdale aufs Flugfeld rollte. Die Maschine hob am 16. November desselben Jahres zu ihrem ersten Flug ab. Ihre drei RB.211-22F Triebwerke waren jedoch für einen Höchstschub von nur 16.556 kp ausgelegt.

Katastrophe
Eine unkluge Marktpolitik und die Entwicklungskosten des RB.211 Triebwerks waren nur einige der Faktoren, die im Februar 1971 zu dem freiwilligen Vergleich von Rolls-Royce Ltd. führten. Die Firma war bankrott. Das Unternehmen war jedoch von so grosser Bedeutung, dass die Regierung unmöglich seinen Untergang dulden konnte. Am 23. Februar 1971 setzte die Gesellschaft unter Lord Cole, durch staatliche Mittel unterstützt, als Rolls-Royce (1971) Ltd. zu einem neuen Anfang an. Zwischen der Heath und der Nixon Regierung kam es zu eiligen Beratungen. Eine unmittelbare Folge des Zusammenbruchs waren die Einstellung der TriStar-Produktion und die Entlassung von ca. 9'000 Lockheed-Mitarbeitern. Mit der Lieferung des RB.211 war man schon jetzt sechs Monate im Verzug.

Die britische Regierung unterzeichnete am 11. Mai 1971 einen Emissionsvertrag für das RB.211 Triebwerk, nachdem sie zuvor den Vergleichsverwalter für die angefallenen Kosten entschädigt hatte. An der Sache war jedoch ein 240 Millionen-Dollar-Haken. Das Geld für das RB.211 wäre unter der Bedingung zur Verfügung gestellt worden, dass Washington die Zukunft der TriStar garantierte. Sowohl Lockheed als auch Nixon versuchten, die Banken dazu zu überreden, 250 Mio. Dollar als Darlehen bereit zu stellen. Diese erklärten sich unter der Bedingung dazu bereit, dass sich der Kongress für den Fortbestand von Lockheed einsetzen würde, denn die Firma befand sich damals wegen der C-5A in grossen Schwierigkeiten. Mit knapper Mehrheit beschloss das Repräsentantenhaus am 30. Juli 1971, die US Darlehen zu garantieren, und drei Tage später schloss sich auch der Senat an. Der Fortbestand der TriStar war gesichert.  

In Produktion
Die erste L-1011-1 wurde zur Umschulung der Besatzungen am 6. April 1972 mit RB.211-22B Triebwerken von je 19.050 kp Schub an Eastern Airlines ausgeliefert. Die in Miami ansässige Gesellschaft setzte die Maschinen ab 26. April im Linienverkehr ein. Das max. Startgewicht der L-1011-1 beträgt 195.048 kg bei einer max. Nutzlast von 37.785 kg. Die wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit ist in 10.670 m Höhe bei 890 km/h, und die maximale Reichweite beträgt bei voller Nutzast 5.077 km, was auf Binnenstrecken und der karibischen Routen als gut angesehen wurde. Auf längeren Streckenabschnitten reicht diese Leistung jedoch kaum aus. Wenn das Flugzeug ausschließlich für die Economy-Klasse ausgerüstet wird, können insgesamt 400 Sitze vorgesehen werden, während bei der Kombination von Erster und Economy-Klasse 256 Sitze üblich sind. Es sind acht Türen der Klasse A eingebaut, eine Bordküche im unteren Deck und zwei Essensaufzüge. Die Maschine hat automatische Druckbelüftung und Klimatisierung, drei Generatoren mit integriertem Antrieb, unterstützt von einem Pratt & Whitney Canada St6 Hilfsenergieaggregat (APU), vier unabhängige 207 bar Hydraulikanlagen, die von Druckluftturbinenmotoren unterstützt werden, und eine Staudruckturbine.

Ausser den Lockheed-Fowlerklappen und Vorflügelin hatte die L-1011 sechs computergestützte Spoiler auf jeder Tragflügelfläche zur Unterstützung der Drehbewegungen. Automatische Spoiler zur Benutzung nach der Landung und direkte Auftriebssteuerung (DLC = Direct Lift Control). DLC ermöglichten einen sehr stabilen Anflug, so dass zur Änderung der Sinkgeschwindigkeit so gut wie keine Änderung des Anstellwinkels erforderlich waren. Nach Wahl einer Klappeneinstellung von über 30° stiegen die Spoiler Nr. 1-4 auf eine Nullstellung bei 7°, um sich dann entsprechend der Steuerbewegung über den DLC-Bereich zu bewegen. Die Collins FCS-240 oder Sperry Autopilot-systeme hatten sich bewährt und boten vielerlei Möglichkeiten, unter anderem Höheneinhaltung, automatische Vortriebsreglung (Auto Throttle) und automatische Landung. Was den Start und die Landung bei geringer Sicht betraff, war die TriStar lange Zeit nahezu unübertroffen. Der Start konnte mit dem Flugführungssystem und dem Para­Visual Display (PVD) vollautomatisch erfolgen. Der Anflug­ und Landebetrieb ermöglichten es dem Flugzeug automatisch eine sehr ruhige Landung bis hinunter zu Kategorie III mit einer Entscheidungshöhe von nur 5 m (15 Fuss) bei einer Landebahnsicht von 125 m zu tätigen.

Die TriStar hatte auch bis zu drei Carousel IV Trägheitsnavigationssysteme, wovon eines oder zwei mit dem Flight Management System (FMS) verbunden waren. Dieser Digitalcomputer wurde hauptsächlich für zwei Funktionen mit Software gespeist. Die erste bestand aus einem Navigationsprogramm, das die Einspeisung einer· ganzen Route, z.B. New York - Los Angeles, in das Trägheitsnavigationssystem ermöglichte. Bei der zweiten Funktion standen für Steig- und Reiseflug, Triebwerksausfall sowie. Sinkgeschwindigkeit und Triebwerksleistung verschiedene zusätzliche Programmoptionen zur Verfügung. Zwei davon waren die Programme Min Cost (Minimumkosten) und Max Fuel (max. Treibstoffeinsparung). Ein solches System ermöglichte erhebliche Einsparungen an Treibstoff.

Spätere Varianten
Der DC-10 Serie 30 war es gelungen, sich auf dem interkontinentalen Markt kräftig durchzusetzen. Die Reichweite und die Nutzlast der TriStar mussten daher unbedingt erhöht werden. Zuerst wurde die L-1011-100 (RB.211-22B Turbofan-Triebwerke) herausgebracht, die neben den vier Integraltanks in den Flügeln zwei Rumpftanks mit total 8.165 kg zusätzlichem Treibstoff hatten. Das maximale Startgewicht wurde auf 211.375 kg erhöht, und die maximale Reichweite betrug jetzt, mit voller Nutzlast, 6.335 km. TWA, Air Canada, Gulf Air, Cathay Pacific und Saudi Arabian Airlines bestellten mehrere L-1011-100. Bei der Lockheed L-1011-200, die am 26. April 1977 von der FAA zugelassen wurde, sorgte das RB.211-524 Triebwerk mit 21.773 kp Schub für grössere Leistung. Diese Maschine dürfte das anpassungsfähigste Flugzeug in der TriStar-Reihe gewesen sein, aber sein Tankraum (der dem der L-1011-100 entspricht) und sein relativ geringes Leertankgewicht können es mit der Reichweite, auf die es die DC-10-30 mit Nutzlast bringt, nicht aufnehmen.

Der Versuch, die Reichweite der TriStar radikal zu ändern, führte zur L-1011-500, die im Dezember 1979 von der FAA zugelassen wurde. Die L-1011-500 hat RB-211-524B oder RB-211-524B4 Triebwerke mit 22.680 kp Schub, einen kürzeren Rumpf (um 4,11 m verkürzt), sechs Türen der Klasse A, eine geänderte Triebwerksverkleidung und keinen Hecksporn. Durch eine grosse Rumpftreibstoffzelle wurde der Tankraum auf Kosten einer der Küchen im unteren Deck auf 96.165 kg erhöht. Die Flügelspitzen wurden um 1,37 m verlängert, und für Entlastung bei Böen und Turbulenzen sorgt das ACS (Active Control System) für geringere Flächenbelastungen. Im Ruhezustand wird jedes äussere Querruder auf einen Nullpunkt von 8° eingestellt und reagiert automatisch entsprechend jeder Flügelbiegung und Flä­chenbelastung. Durch Verkürzung des Rumpfes und Verlängerung der Tragflügel hat die L-1011-500 bei hohen Mach-Zahlen etwas an Stabilität um die Längsachse eingebüsst. Zum Schutz vor übermässiger Beschleunigung wurde eine RSB-Bremse (Recovery Speed Brake = Abfangbremse) vorgesehen, durch die die Luftbremsen bei zunehmenden g-Kräften automatisch bei Mach 0,85 und im Horizontalflug bei Mach 0,885 zum Einsatz kommen. Diese Einrichtung hatten jedoch nicht alle Betreiber verlangt. Bei einem maximalen Startgewicht von 228.615 kg ist die L-1011-500 die schwerste TriStar, die mit einer Reichweite von 9.697 km auch die beste Leistungen aufwies.

Anfang 1983 hatte Lockheed 237 L-1011 TriStar ausgeliefert, die festen Bestellungen beliefen sich zu diesem Zeitpunkt auf 244 Maschinen. Im Verlauf des Jahres gab Lockheed allerdings bekannt, dass wegen mangelnder Nachbestellungen die Produktion der TriStar eingestellt würde.

Mit Stand Juni 2010 sind von 250 produzierten L-1011 lediglich noch 14 im aktiven Dienst. Grösster Betreiber ist aktuell die britische Royal Air Force mit neun Exemplaren.

Nach dem Falklandkrieg und insbesondere der umständlich durchgeführten Operation Black Buck erkannte die britische Royal Air Force, dass sie für zukünftige Einsätze neue Tankflugzeuge benötigte, die auch für Langstrecken geeignet waren. Sie kaufte daher sechs TriStar 500 von British Airways und drei von Pan Am. Die sechs British Airways Maschinen wurden zwischen 1982 und 1984 zu Tankflugzeugen umgebaut, als Ergänzung zur Vickers VC10. Die Pan Am TriStars blieben weitgehend unverändert und werden für den Transport von Soldaten eingesetzt. Insgesamt besitzt die Royal Air Force vier Varianten der TriStar.

• Zwei K1 sind Tankflugzeuge die bis zu 136 Tonnen Treibstoff transportieren können. Alternativ können sie im Einsatz als Transportflugzeug 187 Soldaten befördern. Sie können auch selber in der Luft betankt werden.

• Vier KC1 entsprechen der K1, verfügen jedoch über eine zusätzliche grosse Ladeluke an der linken Vordeseite, durch die Frachtpaletten verladen werden können.

• Zwei C2 entsprechen weitgehend den zivilen Maschinen und können 260 Soldaten befördern.

• Eine C2A entspricht der C2-Version, verfügt jedoch über zusätzliche militärische Kommunikations- und Kommandoeinrichtungen.

last update 1. May 2009

written 1. May 2009

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